La démolition navale, une filière d’avenir ?

Si l’utilisation des premiers « navires » remonte à l’âge néolithique, l’ère moderne n’a pas permis de faire émerger une solution durable de gestion de la fin de vie de navires.

Ce sont aujourd’hui plus de 15 millions de tonnes de navires qui doivent être recyclés chaque année.

Alors que le gisement de valeur économique semble évident, le traitement de la fin de vie des filières industrielles traditionnelles demeure une équation complexe à solutionner. Un constat étonnant au moment où les enjeux environnementaux, sociétaux et économiques sont régulièrement mis en avant par les acteurs publics et privés. La déconstruction navale n’échappe pas à ce constat, au contraire. Aujourd’hui, des réponses émergent sur les territoires pour répondre à ces enjeux : vers un défi durable global solutionné par des réponses économiques locales ?

Un besoin croissant face à des pratiques risquées

Les prochaines années annoncent une croissance du nombre de navires à déconstruire. Deux tendances structurent cette dynamique :

  • La fin de vie programmée des navires issus du boom du fret maritime dans les années 1950 ;
  • Le manque de compétitivité des anciens navires face aux plus récents.

A titre d’illustration, on estime que le besoin annuel a été multiplié par 6 entre 2006 et 2013 pour un total de 15 millions de tonnes. Face à ces défis à venir, l’offre de traitement et de déconstruction des navires est actuellement bien insuffisante. La capacité de traitement des chantiers de démantèlement en Europe est encore embryonnaire face aux capacités proposées par la Turquie, le Bangladesh, l’Inde, le Pakistan ou la Chine. Ces pays accueillaient en 2017 93% des navires démantelés.

L’émergence d’un cadre réglementaire

Les pratiques de ces chantiers, mais aussi la logique de transfert des épaves, ont été mises en lumière à travers le cas du porte-avion français Clemenceau – dont les péripéties, une fois devenu le déchet Q-790, s’étalent entre 2003 et 2010. Cet épisode a eu le mérite d’attirer l’attention du public sur une tendance globale de la gestion de la fin de vie des navires : une sous-traitance peu encadrée des opérations de transfert et de démantèlement vers les pays du sud.

Des décisions souvent prises sur des critères économiques et commerciaux qui se font aux dépends de la prise en compte des risques humains et environnementaux.

Face à cette situation, une première volonté de réglementation est impulsée par l’Organisation Maritime Internationale en 2009 à travers la Convention Internationale d’Hong-Kong. Elle se voit relayée par l’Union Européenne qui traduit l’encadrement des processus de démantèlement des navires par la responsabilisation du propriétaire dans la gestion du « déchet » mais aussi par la certification des opérations des chantiers de déconstruction.

Equation monde et opportunités locales

Ces évolutions réglementaires, sans apporter une réponse exhaustive, ouvrent la porte à de nouvelles opportunités en France et Europe : alors que les chantiers d’Asie du Sud-Est ou de Turquie demeureront certainement dominants sur les segments grands et très grands navires, la France pourrait développer une filière compétitive sur les navires de petites ou moyennes tailles.

En effet, l’équation économique de démantèlement d’un navire repose sur le cours de l’acier, curseur incontournable de rentabilité. Plus spécifiquement, les candidats au démantèlement d’un navire civil parient ainsi sur un montant de vente d’acier en fin de process de démantèlement (X) supérieur au coût d’achat du navire à l’armateur (Y) ajouté aux frais engendrés par les opérations de déconstruction (Z). La rentabilité de l’opération est schématiquement atteinte lorsque X > Y + Z. Or les opérations de déconstructions resteront moins couteuses sur le plan économique dans les autres pays tant qu’aucune filière industrielle organisée n’aura émergée.

Une structuration de  la filière de déconstruction française encore balbutiante

Un positionnement des grandes entreprises au cas par cas sur ces sujets…

Premier constat : les grands groupes industriels français commencent à se positionner sur ce marché en s’appuyant sur les outils industriels maritimes traditionnels de la réparation navale. Ainsi, Véolia à Bassens, Engie via Suez Environnement ou encore Derichebourg, ont remporté de premiers chantiers majeurs de déconstruction. Un positionnement qui doit tracter la filière française pour notamment concurrencer le chantier européen dominant opéré par Galloo à Gand en Belgique, dont la compétitivité repose, entre autres, sur une réglementation nationale plus souple sur les questions d’amiante. Cela ne fait que renforcer la nécessité de structurer localement des filières industrielles complètes, organisées, avec des investissements mutualisés à d’autres activités plus matures. Ambition pour laquelle les grands groupes nationaux sont incontournables.

Pour autant, ces derniers s’engagent à ce jour d’avantage dans une logique d’opportunité que dans une volonté structurante. L’approche proposée par de petites et moyennes entreprises contribue au dynamisme de la filière et participe à sa structuration. Elles s’appuient pour cela sur des expertises métiers éprouvées, des innovations technologiques et organisationnelles mises au service d’une volonté d’intégration des process de démantèlement dans un cadre territorial adapté.

… complété par le dynamisme de certains acteurs innovants sur les territoires

Ainsi,  la société les Recycleurs Bretons, construite sur un agrégat d’entreprises spécialisées dans le traitement et la revalorisation des déchets, a construit une offre à partir de la fin de l’aval du process industriel. Elle s’inspire de l’économie circulaire et articule son approche autour :

  • de la prise en compte de l’environnement à chaque étape ;
  • d’une expertise métiers sur le traitement et la valorisation des déchets (déshydratation des boues, séparation d’hydrocarbures, etc.) ;
  • d’une politique d’investissement intelligente alliant des acquisitions foncières et équipements clés (ICPE dans le Port de Brest pour les opérations de déconstruction, unités de traitement des déchets).

Côté Méditerranée, l’acteur le plus dynamique est la PME Topp Decide. Cette société d’ingénierie, spécialisée dans le maritime et les énergies, appuie la rentabilité du process sur l’intégration d’innovations provenant d’autres secteurs sur lesquels elle intervient (nucléaire notamment). Son projet de structuration d’un pôle d’excellence de traitement de la fin de vie des installations industrielles est crédibilisé par plusieurs faits :

  • La déconstruction de 3 navires de la Marine Nationale en rade de Toulon entre 2013 et 2014 sur un dock flottant ;
  • La création d’un Pôle de Coopération Economique Territorial – Circumnav – associant une structure d’insertion professionnelle Pilotine, une école d’ingénieur Seatech, pour préparer et mobiliser les compétences et ressources humaines ;
  • Le potentiel de la zone Marseille – Fos avec la proximité de la ressource en navires – Toulon 1er port militaire, le GPMM 1er port français, les barges de l’axe rhodanien
  • La proximité d’industriels consommateur d’acier (Arcelor Mittal, Ascométal) ;
  • L’absence de chantiers de déconstruction français en méditerranée et la faible concurrence de chantiers sur le pourtour méditerranéen– excepté en Turquie, dont l’éloignement géographique et le positionnement marché n’en constitue par un réel concurrent.

La commande publique garante, à court terme, de l’émergence d’une filière française de déconstruction compétitive et innovante

L’exemple de ce dernier projet a démontré au cours des deux dernières années la nécessité de construire des logiques d’investissement public/privé pour accompagner la filière vers son âge industriel. Plus spécifiquement, l’équation de la filière déconstruction, identifiée comme stratégique dans les Opérations d’Intérêt Régional en Provence-Alpes-Côte d’Azur, ne pourra se résoudre que par la mise en œuvre d’un mix de financement et une logique de partage de risque entre acteurs privés et publics.

Une approche publique/privée d’autant plus nécessaire que le « public », à travers la Marine Nationale, ne joue pas qu’un rôle de financeur potentiel mais aussi de client. En effet « La Royale » serait la première bénéficiaire d’une offre de proximité pour le traitement des coques en fin de vie, pour son site de Toulon notamment.

Des pistes de réponses pourraient provenir de la feuille de route de l’Economie Circulaire publiée en Avril 2018 par le Ministère de la Transition Ecologique et Circulaire, qui stipule la nécessaire mobilisation de la commande publique en faveur des pratiques de recyclage, de proximité et de respect de l’environnement.

Si l’offre de déconstruction est sans conteste portée par un réseau d’acteurs privés, la demande mettra certainement plus de temps à mûrir du côté des clients privés. On peut penser que les armateurs mettront plusieurs années avant d’entrer pleinement dans cette logique vertueuse de proximité et de sécurité. Ainsi, à court terme et moyen terme c’est la commande publique qui apparait être la plus à même d’amorcer ce qui pourrait être une filière industrielle d’avenir en même temps qu’une réponse essentielle à des enjeux environnementaux mondiaux.